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11/19/2018

El reto no es llegar. Es respirar

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La calidad del aire que respiramos en Bogotá es un problema de todos, para solucionarlo no es suficiente la voluntad política, también es necesario que cada actor de la sociedad se involucre en la solución. Los invitamos a leer este artículo, escrito por Mónica Espinosa para que conozcan y se apropien de las condiciones ambientales a las que se enfrenta la población Bogotana diariamente.

Ante tantos problemas asociados al transporte público en Bogotá y tan críticos, el alto nivel de contaminación al que se exponen los usuarios parecería ser un tema menor y como tal sigue sin tener la atención que merece. El costo de no actuar es muy alto.

Hoy nos tocó otra vez un bus viejo y destartalado. Muy frecuentes en esta ruta. Los buses fueron diseñados para 10 años de operación y éstos ya casi la duplican. Con la firma de prórrogas a los contratos, como si fueran un elixir de la juventud, a los buses de Transmilenio (TM) se les concedió una década más de vida útil. Llevamos tan solo 11 minutos de viaje, y ya viene uno de los peores momentos. El bus para. Enfrente hay otro en su turno para recoger y dejar pasajeros en la estación. El bus adelante inicia su marcha, dejando en el aire una nube densa de humo negro. Como petróleo que mancha un río, la estela es pesada y avanza lento, opacando todo lo que toca a su alrededor.

El color negro es dado por los millones de partículas producidas por la combustión del diésel que usa el bus. Del orden de 1011 es la cantidad que emite un vehículo en cada kilómetro que recorre. Desde las más pequeñas hasta las que alcanzan 10 micrómetros de diámetro, logran entrar al sistema respiratorio, de ahí su nombre de material particulado respirable o PM10. Las más peligrosas son las de diámetro inferior a 2.5 micrómetros, conocidas como material particulado fino o PM2.5. En este caso como provienen de un vehículo, el 90 % de las partículas se concentra en tamaños de diámetro inferior a 100 nanómetros, una milésima de un grano de sal de mesa.

Nuestro bus avanza sumergiéndose en el nubarrón que dejó el que va adelante. En una competencia de dragones el nuestro también lanza una bocanada de gases y partículas. Otra nube oscura y espesa, que como un bumerang vuelve al bus que la emitió. Esto es el fenómeno de auto-contaminación, y aumenta con el desgaste de los vehículos, a medida que se va perdiendo el aislamiento entre el motor y la cabina en donde viajan los pasajeros. La nube negra que heredamos se suma a la del propio bus. Adentro el aire se hace pesado. Se vuelve difícil respirar.

Este fenómeno lo empezamos a estudiar hace más de 10 años. Mediciones que realizamos dentro de buses de Transmilenio (TM) en 2006 mostraban concentraciones medias de PM2.5 entre 49 y 270 µg.m-3. Muy por encima del valor de referencia de la Organización Mundial de la Salud de 25 µg.m-3. Los resultados de un ejercicio similar en 2017 realizado por varias universidades locales, mostraban valores medios entre 118 y 216 µg.m-3. Aunque estos dos estudios no fueron representativos de toda la flota de TM, sí daban indicios de un problema serio de calidad del aire. Estos niveles corresponden a los de ciudades en el top 10 con peor calidad del aire en el mundo. La concentración promedio de PM2.5 en Zabol-Irán, catalogada como la más contaminada del planeta, es de 217 µg.m-3; y en Gwalior-India, la segunda ciudad en contaminación, el nivel promedio de PM2.5 176 es µg.m-3

Frecuentemente en diferentes medios se plantea que la mejora del combustible debe ser el primer paso en el control de la contaminación asociada a los buses, y en contra argumento se señala que no vale la pena tener combustible de mejor calidad sino se reemplaza la flota por una con mejor desempeño ambiental. Más allá de cuál es el orden, porque ambas afirmaciones tienen algo de razón, lo que es más relevante es que este tipo de argumentos no se usan para dar soluciones sino como excusa para no actuar. Los registros de 2006 correspondían a los de una flota con una edad promedio de 5 ó 6 años, que usaba diésel con contenido de azufre muy alto (4,500 partes por millón). El resultado: altos niveles de contaminación dentro de los buses. En 2017 los registros representaban una flota diversa en edad, una gran proporción ya obsoleta, usando combustible de relativamente buena calidad (contenido de azufre inferior a 30 partes por millón). El resultado: altos niveles de contaminación dentro de los buses, comparables a los de 2006 y equivalentes a los de ciudades reconocidas por su baja calidad del aire. Para un problema tan crítico como el de Bogotá se requieren soluciones que abarquen desde las características de la flota y el combustible, hasta las condiciones de operación del sistema de transporte. Las soluciones técnicas ya están identificadas, aquí el problema es la falta de gestión. ¿Quién gana con la negligencia?.

El costo de no actuar es muy alto. Con cada inhalación la mancha consigue entrar mezclada con el aire. Las partículas más pequeñas llegan hasta los alvéolos y se depositan allí. Ahí pueden dañar las células pulmonares, y consiguen llegar a otros órganos viajando a través de la sangre. Estudios epidemiológicos confirman la asociación entre altos niveles de contaminación por partículas y un mayor riesgo de sufrir enfermedades respiratorias y cardiovasculares. Hacen parte de esta lista los accidentes cerebrovasculares, enfermedades cardiacas, cáncer de pulmón y enfermedades respiratorias crónicas y agudas. Estudios más recientes sugieren un aumento en la incidencia de sufrir diabetes tipo 2 y Alzheimer ante altos niveles altos de contaminación. Según análisis del Departamento Nacional de Planeación cerca de 3,400 personas murieron en Bogotá prematuramente en 2015 por la mala calidad del aire. Esto quiere decir que una de cada 10 muertes se atribuyó a la contaminación. También se asociaron a la baja calidad del aire 130,000 casos atendidos por enfermedades respiratorias, incluyendo consultas, hospitalizaciones y atenciones en urgencias. De éstos la tercera parte fueron niños menores de 5 años.

La exposición repetitiva en periodos relativamente cortos ante altos niveles de contaminación es determinante en los efectos nocivos en salud. Dos millones de pasajeros ingresan cada día a TM. Los usuarios tardan en promedio una hora y cuarto en cada trayecto. Cada pasajero repite esta rutina al menos dos veces por día, cinco días a la semana. Aunque pasamos poco tiempo transportándonos en comparación con el tiempo que estamos en otros espacios como la vivienda y la oficina, debido a los altos niveles de contaminación en los medios de transporte, éstos últimos pueden aportar hasta el 40% de la exposición diaria total a material particulado.

Los rayos del sol pasan a través de la ventana, como luces en el escenario enfocando la danza de múltiples partículas difundiéndose dentro del bus.

Imagen 1

Escrito por:

Mónica Espinosa

Mesa Técnica Ciudadana por la Calidad del Aire de Bogotá - Mecab

Referencias

http://www.transmilenio.gov.co/Publicaciones/la_entidad/transparencia_y_acceso_a_la_informacion_publica_transmilenio/2_informacion_de_interes/estadisticas_de_oferta_y_demanda_del_sistema_integrado_de_transporte_publico_sitp

http://www.transmilenio.gov.co/Publicaciones/informe_de_gestion_de_2016

https://www.theguardian.com/cities/datablog/2017/feb/13/most-polluted-cities-world-listed-region

https://www.researchgate.net/publication/287291776_Characterizing_the_range_of_air_pollutants_exposure_in_urban_microenvironments_A_case_study_for_Latin_America

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231011002299

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231017301309

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S016041201400018X

https://www.razonpublica.com/index.php/econom-y-sociedad-temas-29/10966-transmilenio,-%C2%BFperjudicial-para-la-salud.html

https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Prensa/Publicaciones/Valoraci%C3%B3n%20Econ%C3%B3mica%20Degradacion%20ambiental_SD.pdf

http://movilidadbogota.gov.co/web/?q=node/1990

 

 

 

 

 

11/06/2018

Una decisión importante en la vida

  Una decisión importante en la vida

No importa la carrera que se curse, los estudiantes tienen una imagen de cómo será su vida, sueñan con triunfar como profesionales y así mejorar su calidad de vida, para alcanzar esto, se ven trabajando en una gran empresa o creando una propia. Son dos opciones que tienen igual validez e importancia.

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Los estudiantes se van a enfrentar a una disyuntiva que implica tomar una decisión entre dos alternativas igual de atractivas por los incentivos que ofrecen: ser un empleado o convertirse en un emprendedor.

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Tabla 1. Factores relevantes entre ser empleado o ser emprendedor

 

Ser un Empleado

Ser un Emprendedor

Tener los conocimientos o capacidades para ayudar a la organización a ser productiva y rentable.

Tener los conocimientos o capacidades para convertir una buena idea en un negocio rentable.

Contar con un deseo inagotable de alcanzar el éxito y situarse en un cargo prominente.

Contar con un deseo inagotable de alcanzar el éxito ejecutando su propia idea.

Para lograr ser exitoso hay que ser  dedicados, disciplinados y tener paciencia.

Para que la idea alcance el éxito hay que ser  dedicados, disciplinados y tener paciencia.

Especializarse en lo que hace mejor en el trabajo garantiza alcanzar el éxito.

Focalizar el mercado es mejor para que la idea de negocio sea rentable.

Se tiene un espacio para aplicar el amplio capital con que se cuenta para trabajar: el capital intelectual.

Se tiene un espacio para aplicar el amplio capital con que se cuenta para emprender: el capital intelectual.

Obtener una estabilidad económica. Tiene un jefe, sigue órdenes y cumplir con un horario.

Obtener una estabilidad e independencia financiera. Es su propio jefe, y dueño de su negocio.

La experiencia hace al maestro, lo que permite asegurar y fortalecer una metodología segura para alcanzará el éxito.

La experiencia hace al maestro, lo que permite asegurar y fortalecer los conocimientos necesarios para hacer exitosa la idea de negocio.

Fuente: el autor con base en (TratoconTrato.com, 2018)

La variable crítica para tomar la decisión, es la diferencia más notable entre ambas opciones; al ser empleado se trabaja para otros, en los proyectos de otros, y al ser emprendedor se trabaja para sí mismo, para los proyectos propios.

 

José Manuel Medina Basto

Coordinador del Área de Administración y Gerencia

josem.medinab@konradlorenz.edu.co

Facultad de Matemáticas e Ingenierías

Referencias

Kneschke, R. (s.f.). Successful team of business people giving high five in the office. (Shutterstock, Editor) Recuperado el 18 de octubre de 2018, de ID de foto en stock libre de regalías: 214759504: https://www.shutterstock.com/es/image-photo/successful-team-business-people-giving-high-214759504?src=MiVGiQglEfL5rvQDkNCmcA-1-42

Rizhniak, N. (s.f.). Working with flowers. (Shutterstock, Editor) Recuperado el 18 de octubre de 2018, de ID de foto en stock libre de regalías: 452726662: https://www.shutterstock.com/es/image-photo/working-flowers-portrait-gorgeous-young-florist-452726662

TratoconTrato.com. (18 de enero de 2018). ¿Por qué ser emprendedor? Recuperado el 18 de octubre de 2018, de https://www.tratocontrato.com/content/por-que-ser-emprendedor/